西康高铁今起开通运营 西安至安康最快45分钟可达

华商报大风记者从中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）获悉，西渝高铁西安至安康段（简称西渝高铁西康段或西康高铁）于9月28日开通运营，西安东站至安康西站最快45分钟可达，将为区域经济社会协调发展注入新动能。

西渝高铁起自西安东站，经商洛、安康、达州、广安等地，接入重庆西站，分西安至安康、安康至重庆两段建设。目前，安康至重庆段在建，此次开通的西安至安康段起自西安东站，途经陕西省西安市、商洛市、安康市，接入安康西站，线路全长171公里，设计时速350公里，全线共设西安东、牛背梁、柞水西、镇安西、安康西5座车站，除西安东站为既有车站外，其余均为新建车站。

西渝高铁西康段穿越秦岭山脉，地质环境复杂，生态保护要求高，施工难度较大。自2021年6月开工建设以来，各参建单位和广大建设者创新运用多项先进技术工艺与智能化施工手段，优质高效推进工程建设，攻克山区高铁建设系列技术难题，有效保护了沿线生态环境，建成了浐河特大桥等桥梁工程以及秦岭太兴山隧道等隧道工程，确保了线路如期开通。

项目开通运营前，铁路部门精心组织各相关单位，对西渝高铁西康段各专业设备进行了联调联试、检测验收和安全评估。

据了解，西渝高铁西康段开通运营初期，铁路部门每日安排开行动车组列车最高达20列，其中跨线动车组列车10列。西安至柞水、镇安、安康的铁路运行时间，分别最快28分钟、40分钟、45分钟可达，实现关中地区至陕南地区快速通达。为满足旅客不同出行需求，铁路部门在西渝高铁西康段实施灵活折扣、差异化的市场化票价机制，二等座价格从76元到97元不等，为旅客出行提供更多选择。

西渝高铁西康段开通后，柞水、镇安、安康等县市将迈入高铁时代，进一步提升西安高铁枢纽辐射作用，密切关中地区与陕南地区的联系，极大便利沿线人民群众出行，释放既有西康铁路运输潜能，对于服务秦巴山区乡村振兴、促进区域经济社会发展、助力新时代西部大开发形成新格局具有重要意义。 华商报大风新闻记者 毛蜜娜

华商观察

陕西“米”字型高铁网八臂齐张

2026年9月28日，历时五年建设的钢铁新线——人们更习惯称之为“西康高铁”的西渝高铁西安至安康段，正式开通运营。从这一天起，安康与西安之间的路程被压缩到一小时左右，最快只需45分钟。山还是那座山，只是它从此不再意味着遥远。

作为陕西第三条穿越秦岭的高铁，西康高铁让柞水、镇安、安康这些秦巴腹地的名字，第一次写进全国高铁版图，也为陕西“米”字形高铁网稳稳补上南向最关键的一笔。而它真正穿越的，从来不只是地理意义上的那道秦岭。

>>“穿越秦岭地下的高铁”

整体桥隧比高达94.4%，桥梁33座、隧道20座

西康高铁，自北向南依次通过渭河盆地南缘黄土残塬区、北秦岭中高山区、南秦岭中山峡谷区、安康宽谷盆地4个截然不同的地貌单元。新建正线全长约171公里，设计时速350公里，全线共设西安东、牛背梁、柞水西、镇安西、安康西5座车站。

171公里，放在全国高铁版图上并不算长，但这条线路的整体桥隧比高达94.4%，桥梁33座、隧道20座，其中10公里以上的特长隧道就有4座。换言之，列车绝大部分时间不是在过桥，就是在穿山。大部分线路要穿越山体、跨越沟壑，地质环境复杂，生态保护要求高，本身已是难题重重，再加上作业环境艰苦、交通条件滞后的现实掣肘，西康高铁沿线分布着多个需要重点攻坚的“硬骨头”工程。

浐河特大桥，位于西安市灞桥区及长安区境内，全长5333.19米，是西康高铁全线最长桥梁。2024年5月16日凌晨，这座全线最长桥梁浐河特大桥跨浐河刚构连续梁顺利合龙，实现了工程建设与湿地保护的协同推进。

“遇水架桥”还不是最难的那道题，更大、更多的考验，是“逢山开隧”。毕竟，从进入秦岭的首条隧道秦岭太兴山隧道开始到安康隧道为止，线路长148.5公里，隧道却长达141.9公里，隧道占比95.55%，仅有6.6公里的非隧道区段，这还包含了4个车站站场区间。正因如此，西康高铁被称为“穿越秦岭的地下高铁”，建设难度之高，可想而知。

秦岭地质条件极为复杂，岩体断裂、褶皱、岩溶、涌水等多重不良地质叠加，每一条特长隧道，都是一场与岩层的持久较量。四条性格迥异的隧道，最具代表性。

秦岭太兴山隧道，起点位于秦岭北麓西安市长安区境内，终点落在商洛市营盘镇，全长18.8公里，它不仅是全线最长隧道，又以1298米的最大埋深，成为国内穿越秦岭埋深最大的高铁隧道。“最长”叠加“最深”的双重挑战，意味着建设者要同时面对埋深大、地应力高、岩爆段落长、断层破碎带多等一系列难题。具体而言，隧道要穿越中等岩爆区13.4公里，穿越4条深大断裂、10条次级断裂，最大埋深处地温高达33℃。

秦岭九天山隧道，位于商洛市柞水县与镇安县交界处，全长13.3公里，最大埋深1200米，特殊之处在于，隧道进口为柞水西站，因秦岭地区地形限制，柞水西站咽喉区及维修工区走行线、牵出线均进入秦岭九天山隧道进口段，导致该段隧道开挖最大断面达到了26.44米，相当于9层楼跨径。2025年5月13日，建设者克服了大跨断面围岩扰动范围广、自稳能力差、受力复杂等施工安全风险，这座秦岭山区最大断面的高铁隧道成为西康高铁最后一座贯通的隧道。

燕子坡隧道，位于商洛市镇安县境内，全长9166米，隧道最大埋深615米，它最大的特点是“水”：施工中隧道最大日涌水量达2.3万立方米，相当于10个标准游泳池的蓄水量，最大水头压力达到1兆帕，高压突涌水与围岩失稳，是施工面临的首要风险，换句话说，这是在一座超大型“游泳池”里修高铁。

安康隧道全长7公里，2025年2月25日全部贯通。隧道地层以膨胀土、砂卵石、风化千枚岩为主，是目前全国高速铁路唯一连续穿越秦岭800米含膨胀土六级围岩的隧道。膨胀土具有“遇水膨胀、失水收缩”的特性，如同“会呼吸的土壤”，每一次呼吸，都是对施工精度的考验。

正是靠着工程技术的持续创新，施工组织与工艺流程的持续优化，西康高铁得以顺利穿越千峰万壑，将天堑化为通途。

>>让信号也穿过秦岭

用三道技术关口，织起一张全域无死角、全程不间断的通信网

隧道是移动通信的天敌。旅客“一进隧道就失联”，几乎成了山区铁路的通病。隧道密闭空间会快速损耗信号，更是高铁通信长期以来的痛点。因此，当动车组高速频繁穿行于群山褶皱之间，如何让铁路专网不中断、让旅客的手机信号不“失联”，是一道同样棘手的考题。

西康高铁给出的答案是：在隧道外立塔、在隧道内敷缆、在隧桥之间做“零切换”，用三道技术关口，织起一张全域无死角、全程不间断的通信网。

西康高铁全线桥隧比高，西康高铁信号覆盖以隧道漏缆为主，它不像普通电缆那样把信号“关”在里头，而是通过外皮上周期分布的槽孔，把信号均匀“漏”进隧道空间，形成一条连续的“信号高速路”，实现隧道内铁路专网信号与5G公网连续覆盖，全面保障各类数据业务传输稳定，彻底解决“进隧道就失联”的痛点。同时，为应对动车组高速通过隧道产生的高频气动冲击波及山区强风对漏缆固定的影响，建设者创新采用后扩底机械锚栓固定系统，将漏缆牢牢固定在隧道壁上，抗拉拔力较传统锚栓提升数十倍，从根本上消除漏缆脱落风险。

在开阔地段，信号仍需铁塔托举。与传统四脚塔不同，建设者创新采用了组合式模块化铁塔——12脚多立柱结构，分35米、45米两种标准塔高，通过单元组合、模块化拼装，像搭积木一样灵活适配不同风力条件与多类型天线荷载需求。山区的风，是铁塔最不好对付的对手。施工团队结合沿线地质条件开展承载力试验，反复优化基础浇筑工艺，确保每一座塔在强风荷载下结构稳固、抗风性能可靠，为铁路专网信号的稳定传输筑牢硬件底座。

针对动车组进出隧道频繁容易造成信号频繁切换、卡顿掉帧的问题，建设者创新采用短隧道漏缆物理贯通零切换工艺，对200米以下短隧道及桥隧衔接段取消传统切换设备，让隧道与隧道、隧道与桥梁之间信号连成一体，切换时延压缩至毫秒级。如此一来，列车即便以350公里时速呼啸而过，也能做到信号零切换、零延迟、零卡顿，公网与专网的通信稳定性大幅提升。

>>“米”字型高铁网八臂齐张

西安，是全国第三个、西部第一个建成“米”字型高铁网的城市

在陕西已建成的高铁线路中，西康高铁不长，却对陕西“米“字型高铁网有着独特的节点性意义。

回头看，陕西“米”字型高铁网络的构想，始于2008年国家《中长期铁路网规划》调整之际。彼时，陕西依托承东启西、贯通南北的独特区位优势，前瞻性提出以西安为中心、辐射八个方向的高铁骨架蓝图。

2010年2月，郑西高铁建成开通，陕西由此正式迈入高铁时代。此后的十年间，西宝高铁、大西高铁太原南至西安北段、宝兰高铁、西成高铁、银西高铁陆续落成。到2020年，以西安为中心的“米”字型高铁网，仅剩下一“竖”和一“捺”尚未落笔。

2025年12月26日，西延高铁上线运营；2026年6月30日，西十高铁建成开通。至此，西安先后建成了面向郑州、兰州、太原、成都、银川、延安、武汉等7个方向的高铁网。2026年9月28日，西康高铁开通，陕西“米”字型高铁网终于实现了八臂齐张。西安，也成为继郑州、合肥之后，全国第三个、西部第一个建成“米”字型高铁网的城市。

“米”字型高铁网之所以能立起来，离不开两个支点：西安北站和西安东站。这两大超级枢纽，让西安成为西部第一个拥有“双高铁枢纽”的城市。资料显示，西安北站2025年总客流量已达9862.4万人次，其中发送旅客4948.9万人次；西安东站规划年旅客发送量也有3650万人次的规模。未来，两站南北相望、东西互济，庞大的客流量，相当于再建一座“流动西安”。当中欧班列“钢铁驼队”、西安咸阳国际机场“空中丝路”，与“米”字型高铁网三网叠加，陕西将真正实现从“地理中心”到“枢纽中心”、从“内陆腹地”到“开放前沿”的双重跨越。

需要说明的是，“米”字型高铁网目前还只是8个方向初步成型。因为这一“竖”仍有待在南、北两端继续“补齐”。按照目前的推进节奏，2028年，向南可全面打通重庆方向的“断头路”，向北则进一步延伸至榆林继而实现陕西“市市通高铁”目标，如此算来，正全力推进前期工作的包鄂榆高铁，将是陕西“米”字型高铁网的收尾之作。

>>陕西经济的“铁脊梁”

彻底消除南北交通瓶颈，使关中城市群与陕南实现1小时通达

从经济地理的视角审视，陕西省版图呈南北狭长、东西偏窄的独特形态，秦岭山脉横亘中央，天然地将全省切分为三大经济板块：北部为能源化工集聚区，煤、油、气、盐资源富集；中部关中平原以西安为核心，是先进制造、科技创新和现代服务业的极核；陕南则是南水北调中线工程的核心水源涵养地，生态环保约束强，绿色循环产业特征鲜明。这种“北重工业、中强科技、南优生态”的梯度式经济布局，决定了陕西要实现区域协调发展，靠的不是让三大板块长成同一个模样，而必须依赖一条纵贯南北的高能级要素流通主轴。

纵贯全省的高速铁路大通道，正是这条承重主轴的“骨架”，将其形象而准确地称为陕西的“铁脊梁”。它的作用不只是“快”，更关键的是，它把原本因秦岭阻隔而相对孤立的经济单元，串联成一条连续的经济走廊——陕北的能化资源与资本、关中的智力与制造能力、陕南的生态产品与文旅康养资源，从此可以在同一条轴上完成上下游耦合与梯度转移，变“南北阻隔”为“南北互济”。能源产业链的研发总部与高端装备制造可以依托关中，绿色食品与健康产业可以在陕南规模化展开，而西安这座国家中心城市，也由此获得了纵深的腹地支撑。

西康高铁，正是这条“铁脊梁”中穿越天堑、承接南北的关键一竖。它北接西延高铁，直通陕北国家能源基地，并进一步衔接包西通道，融入国家“八纵八横”高铁网中的包（银）海大通道；南联康渝高铁，直达成渝地区双城经济圈。

一位区域政经观察人士认为，作为“脊梁”的下端，西康高铁的建成将彻底消除南北交通瓶颈，使关中城市群与陕南实现1小时通达，人流、物流、信息流、资金流借助主枢纽西安的集散功能，在省域内无障碍流动，全省经济韧性与一体化水平显著增强。可以预见，依托这条南北交通大动脉，关中雄厚的产业基础、科创资源持续向南辐射赋能；对安康而言，本地得天独厚的生态文旅资源、富硒特色农产品得以更快走出深山、对接广阔市场，同时承接关中产业外溢与要素辐射，真正成为串联关中平原与秦巴山区的关键枢纽，迎来全方位高质量发展的黄金机遇。

因此，这条时速350公里“铁脊梁”也就不只是一条交通线，更是陕西优化空间开发格局、提升全要素生产率、实现绿色高质量发展的经济生命线。脊梁既挺，筋骨自展；南北贯通，要素畅流，这既是高铁作为战略性基础设施的经济逻辑，也是陕西奋力迈向内陆改革开放高地的必然选择，一个更具支撑力、更富辐射力的陕西，正随着这根钢铁脊梁的延展而拔节生长。 华商报大风新闻记者 刘立春 杨鹏 摄影 魏方合

编辑：王莉文

免责声明：本文内容来源于第三方或整理自互联网，本站仅提供展示，不拥有所有权，不代表本站观点立场，也不构成任何其他建议，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容,不承担相关法律责任。如发现本站文章、图片等内容有涉及版权/违法违规或其他不适合的内容， 请及时联系我们进行处理。